La charcutière de Lagny-Pomponne

Mortel brouillard

Paris, 23 décembre 1933. Les quais de la gare de l'Est sont bien achalandés. Les célébrations de Noël approchent et en ces temps où l'automobile est encore un produit de luxe, les déplacements se réalisent souvent en train. La compagnie de l'Est, pour faire face à l'affluence des voyageurs, a du ajouter au dernier moment des convois supplémentaires aux trains réguliers. Tout n'est pas simple car les conditions météorologiques sont très défavorables.

Aux garages de l'Ourcq, où l'on forme les trains, le gel a depuis quelques temps immobilisé des voitures dont les conduites de chauffage ont été endommagées et par manque de personnel, la réparation a été différée. A cela s'ajoute un épais brouillard qui ralentit les manœuvres. De fait, la mise à quai des trains s'effectue avec parfois deux heures de retard. Selon la Fédération des Cheminots Confédérés, la compression du personnel n'aida pas, car il fallu faire intervenir des travailleurs détachés d'autres services, ce qui eut pour effet de ralentir la formation des trains (1 heure contre 35 minutes habituellement). Plus tard, la direction évoquera une affluence exceptionnelle de voyageurs, laquelle était tout à fait prévisible, puisque répétée chaque année durant la période des fêtes. (Fédération des Cheminots Confédérés : la vérité sur la catastrophe de Lagny Pomponne).

Ainsi, l'express 55 Paris-Nancy de 17h49 ne décolle finalement qu'à 19h22. Neuf minutes plus tard, c'est au tour du 25 bis Paris-Strasbourg qui devait partir initialement à 18h16. 

"Ces retards successifs ont amené les chefs à précipiter, à quelques minutes les unes des autres, les expéditions de train". (Fédération des Cheminots Confédérés : la vérité sur la catastrophe de Lagny Pomponne)

​​​​Le voyage démarre enfin, mais les voies sont encombrées. L'express 55 dépasse Vaires sur Marne, après 22 kilomètres de route, et rattrape un omnibus circulant dans le même sens. Alors que ce dernier manœuvre sur la voix d'évitement de Pomponne, à proximité de Lagny, le mécanicien du "55" rencontre un signal d'avertissement avec deux feux verticaux verts annonçant un arrêt au prochain sémaphore. Eut égard à la visibilité très faible, il ralentit à une allure très faible, puis trouvant sur sa route le sémaphore 17 au point kilométrique 25.100 avec deux feux blancs indiquant la voie libre, il réaccélère. Le lourd convoi peine à vaincre l'inertie. Il est environ 20 heures.

Tandis que sa vitesse est encore faible, deux feux déchirent l'obscurité derrière le fourgon de queue. Ce sont les fanaux de la 241-017, la machine en tête de l'express 25 bis.

Celui-ci percute à 100 km/h l'arrière du "55". Le fracas se fait entendre à des lieux à la ronde. Le fourgon de queue et les six dernières voitures sont pulvérisés par les 195 tonnes de la machine et du tender, auxquelles s'ajoute la masse des voitures qui suivent. L'express 55 étant un train supplémentaire, il utilise en grande partie des voitures anciennes, aux parois de bois, bien plus dangereuses que celles modernes et métalliques qui composent le train 25 bis. Des myriades d'éclats de bois meurtriers sont projetés tous azimuts. On l'entrevoie aisément, le bilan humain sera très lourd.

Mais voici déjà qu'un autre convoi surgit en sens inverse. Le train arrivant s'arrête en catastrophe 150 mètres avant le lieu du drame, évitant un sur accident ; par un concours de circonstances, des débris métalliques, tombés sur la voie contiguë ont activé la signalisation et arrêté le train croiseur. Il s'en est fallu de peu !

Les survivants s'organisent et découvrent un véritable enfer comme le souligne le journal suisse Le Rhône du 26 décembre 1933 : " Des scènes déchirantes se produisent, d'autant plus terribles qu'elles se déroulent dans la nuit. A la lumière des lampes à acétylène, on dégage des décombres des cadavres mutilés, aux jambes broyées, à la tête réduite en bouillie. L'un d'eux, projeté par la violence du choc, est allé s'empaler sur une grille. [...] Le lieu du sinistre prendra ainsi bientôt l'aspect d'un immense charnier, sur lequel plane, saisissante, affreuse, une odeur pestilentielle, malgré la température. Dès qu'on approche d'un amas de débris, cette puanteur se fait plus âcre. Les intestins épars, le sang coagulé, les cervelles éclatées, mille souillures, exhalent dans la nuit leurs relents ! Sur les décombres, des vapeurs s élèvent. Ce sont les entrailles qui fument au contact de l'air froid..,  nous voyons des tibias, qui ont été dénudés. La chair, masse informe, finit de sécher, tout près. "

Le cauchemar s'étend sur 700 mètres. L'obscurité n'est certainement pas l'alliée des sauveteurs et il faut allumer de grands feux avec des débris le long de la voie pour trouer le brouillard nocturne et éclairer une scène apocalyptique. Comme toujours dans ce type de situation, les secours sont débordés. Le nombre de victimes est trop élevé, les civières peu nombreuses. Parfois des portières de voiture servent à transporter les blessées. Il faut agir au plus vite, de nombreux voyageurs, morts ou vifs sont encore coincés sous la machine qui crache sa vapeur, haletant comme un animal arrêté dans sa course folle et qui peine à reprendre son souffle. Ce n'est que vers 2 heures que les secours arrivent pour aider les survivants à porter secours aux blessés et évacuer les trop nombreux cadavres. De ci, de là, des victimes errent, hébétées, dans l'air glacial d'une nuit hivernale. Les 5 degrés au dessous de zéro auront raison de nombreux blessés, alourdissant encore le bilan. Le curé de Lagny bénit les morts.

Le Rhône témoigne à nouveau de l'horreur : " Les morts ont été rassemblés et leur longue file s'étend sur plus de deux cents mètres. Des couvertures recouvrent leurs visages, la plupart méconnaissables, mais on distingue la forme des petits corps de trois enfants et d'un bébé de quelques mois. Des jouets de Noël gisent ça et là... Aucun de ces cadavres n'a pu encore être identifié. Il faut aller, en effet, au plus pressé. Sous un énorme entassement de débris, une plainte lugubre monte tout à coup. Une femme est là, le pied broyé. Elle supplie qu'on vienne la délivrer, mais on ne peut encore l'atteindre, et il faudra pour elle se résigner à attendre l'arrivée d'un puissant matériel de secours. Un médecin s'empresse et pour la soutenir lui faire des piqûres de cocaïne. " 

Parfois, l'héroïsme se conjugue à l'épouvante : Jean Ancel, un marin en permission sauve durant la nuit 13 personnes avant de s'effondrer, vaincu par la fatigue et l'émotion. Les blessés sont pour la plupart évacués vers les hôpitaux de Meaux, Paris, Lagny et Chelles, certains soignés dans les maisons et hôtels des environs.

A 4h40, alors que la nuit couvre encore Paris, c'est l'arrivée en gare de l'Est du train des morts, composé de voitures de banlieue à deux niveaux.  Il charrie 134 corps mutilés. On charge ces malheureux sur des charriots et on transforme la salle des bagages, au sous-sol, en chapelle ardente où quelques jours durant de nombreux badauds, parmi lesquels le président de la république Albert Lebrun, viendront rendre hommage aux victimes. Un journaliste évoquera un " hall d'horreur ".

L'enquête et le procès

Immédiatement on chercha à identifier les causes de l'accident. Pourquoi l'express 25 bis ne s'est pas arrêté ? Le mécanicien, Lucien Daudigny relata aux gendarmes de Meaux le 24 décembre : " A Noisy j'étais à 70 et j'atteignis le 100 en descendant Chelles. En raison de la brume, la visibilité était d'environ 80 mètres et je maintenais le 100 alors que j'aurais dû normalement passer à 110-115. Je vis distinctement le sémaphore, il était au blanc, c'est-à-dire voie libre. Quelques secondes plus tard, j'aperçus les feux rouges du train. J'étais dessus… à vingt mètres. Alors, en bloquant les freins, j'ai senti le choc et l'explosion, sur la machine ; Après… je ne sais plus… Je voudrais être mort." 

On pencha d'abord pour une erreur humaine et Lucien Daudigny (43 ans), ainsi que son chauffeur Henri Charpentier (31 ans) furent arrêtés, puis après quelques jours, libérés sous la pression des syndicats. Les deux hommes restaient néanmoins inculpés d'homicide involontaire. Charpentier, reconnu daltonien et par ailleurs non chargé de la surveillance des signaux, bénéficia d'un non lieu. 

Interrogé par le procureur de la république, le mécanicien témoigna (Le Rhône) :

-" Je roulais, dit le mécanicien Daudigny, à 105 kilomètres à l'heure. J'étais parti avec du retard et j'avais vu la voie libre. Mais je n'ai pas aperçu les feux du Paris-Nancy ni entendu les pétards. "

De fait, Daudigny fut présenté devant le tribunal de Meaux, au motif qu'il n'avait pas respecté la signalisation et maintenu une vitesse trop élevé au regard des conditions météorologiques, la visibilité n'excédant guère selon les témoins, une dizaine de mètres. 

Après Vaires sur Marne, la signalisation du block automatique assurée par des signaux électriques était remplacée par une ancienne signalisation mécanique, éclairée par des lampes à pétrole. En 1926, une réforme dite code Verlant, du nom du président de la commission avait modifié les codes de couleurs : le vert pour la voie libre, l'orange pour le ralentissement et le rouge pour l'arrêt. Les compagnies disposaient de 5 ans à compter du 1er août 1930 pour se mettre en conformité. Or, sur la ligne Paris-Strasbourg subsistaient 3 sémaphores, numérotés 14, 15 et 17, utilisant l'ancien code de couleurs : vert + rouge pour l'arrêt et blanc pour la voie libre (sémaphore) et blanc pour la voie libre, vert pour la voie fermé (avertissement situé avant le sémaphore). 

Lucien Daudigny soutenait que l'avertissement du sémaphore 15 était blanc, indiquant une voie libre. Cela supposait donc un défaillance du système de signalisation. La défense souligna que le mécanicien avait toujours respecté les feux, qu'il avait une vision supérieure à la moyenne et que le signal 15 connut un dysfonctionnement 5 semaines après le drame.

A l'inverse, la compagnie de l'Est plaidait la défaillance humaine, arguant du fait que le sémaphore 15 fonctionnait parfaitement quelques minutes avant l'arrivée du train 55 et qu'il était en parfait état de marche quelques minutes après. Des essais conduits plus tard, confirmèrent le fonctionnement régulier de l'appareil. A la décharge de prévenu, la compagnie concéda que le blanc et le vert sont des couleurs que l'on peut confondre dans le brouillard. La Fédération des Cheminots Confédérés releva que " la visibilité des signaux le soir de la catastrophe, surtout pour le mécanicien se trouvant sur la machine du rapide, était nettement insuffisante, car des nappes de brouillard ne permettaient pas de voir à plus de 5 à 6 mètres. Le train marchait à environ 30 mètres à la seconde et le mécanicien ne pouvait donc apercevoir le signal que pendant 1/5 ou 1/6 de seconde. "

Lors du franchissement d'un canton fermé, la bande flamant (enregistreur de bord) notait le phénomène, la machine sifflait et des pétards posé automatiquement par le sémaphore explosaient sous les roues. Or, on ne trouva aucune trace d'enregistrement du phénomène lors de l'analyse de la bande flamant. Cela semblait indiquer une défaillance du système de répétition des signaux dans la machine. Six employés furent inculpés pour non vérification des appareils de répétition des signaux de la 241.

Par ailleurs, l'équipage déclarait ne pas avoir entendu le sifflet ni les pétards. Les témoignages des passagers étaient unanimes, les pétards, au lieu d'exploser sous la machine ont été entendus par les occupants de la voiture restaurant, en queue de convoi, ce qui laissa supposer que le signal s'était fermé tardivement, après le passage de la 241.

Pour expliquer cela, on interrogea les conditions météorologiques.  On estima que le froid avait pu jouer un rôle défavorable. En effet, la transmission entre les signaux et les locomotives s'effectuaient par le biais de crocodiles (un patin métallique entre les rails) que venait frotter une brosse placée sous la locomotive, ce qui, par le biais d'un courant électrique, permettait la répétition du signal dans la cabine du train. Or, le gel pouvait perturber le passage du courant. Le problème était connu de longue date et on avait mis en place un procédé, le pétrolage, qui consistait à enduire le crocodile de pétrole pour éviter qu'il ne gelât. Cependant la compagnie de l'Est avait, à titre expérimental, renoncé à ce principe depuis le 1er octobre 1933. L'ingénieur en chef du contrôle, M. Godin, du reconnaitre qu'il y avait ce jour là jusqu'à 3mm de givre sur certains crocodiles « ce qui empêchait tout courant. » 

De nombreux doutes subsistaient sur la fiabilité des appareils de signalisation. " Le 22 décembre, le carré du kilomètre 27.696 était déjà resté ouvert par suite d'un contrepoids de rappel insuffisant. " (Fédération des Cheminots Confédérés) Ces considérations conduisirent à considérer une défaillance de la signalisation comme fort probable. En conséquence, le procureur de la république, Gaston Albucher fit part, lors de son réquisitoire, de ses doutes quant au bon fonctionnement du sémaphore 15, qui devaient bénéficier à l'accusé. De fait, à l'issue du délibéré le mécanicien fut gracié.

Au final, on releva 214 morts et 300 blessés, ce qui fait de cet épisode la seconde tragédie ferroviaire la plus meurtrière de France après celle de Saint Michel de Maurienne en 1917. Cela permit d'accélérer les progrès de la signalisation selon le code Verlant. Comme souvent, aux considérations structurelles du choix de la signalisation, s'ajoutait, d'un point de vue conjoncturel, celui de la météorologie. La Fédération des Cheminots Confédérés accusa " la compression imbécile du personnel est à la base de la catastrophe " (Fédération des Cheminots Confédérés : la vérité sur la catastrophe de Lagny Pomponne).

Cette catastrophe et celle de Saint Elier, (23 octobre de la même année, 33 morts) due à une insuffisance de rappel du bissel avant d'une machine de même série, fit une mauvaise réputation à ces 241.

Qu'advint-il de la 241-017 ? Elle fut réparée et poursuivi sa carrière. Tout au plus avait-elle gagné dans l'affaire un surnom chez les cheminots : la Charcutière.