Berliet GLR : le camion du siècle (1)

Né dans la tourmente

Dans l’immédiat après guerre, les travaux de reconstruction et de modernisation de la France, de son industrie sont colossaux.  Afin d’organiser au mieux cet effort, l’Etat français met en place le plan Pons. Celui-ci, à l’instigation de l’ingénieur Jean-Marie Pons prévoit notamment que les constructeurs poids lourds devront se concentrer dans certains tonnages. Le célèbre constructeur à la locomotive, Berliet, doit porter son travail sur les véhicules lourds. De plus, le fondateur Marius Berliet est assigné à résidence à Canne en attendant son procès en raison de suspicion de collaboration avec l’ennemi. L’entreprise est donc administrée par un commissaire, Marcel Mosnier. Dans un premier temps, on modernise la gamme existante. Le GDR reçoit un nouveau système de freinage, Westinghouse, plus efficace que les freins à câbles d’avant guerre. Pourtant, la famille Berliet, qui compte reprendre la main, sait qu’il ne s’agit là que d’un bricolage d’urgence. Le GDR avoue son âge, sa conception remontant aux années 20. Paul Berliet, que son père a désigné comme son successeur entreprend donc l’étude d’un nouveau camion, adapté aux défis de l’après guerre et ce, dès 1946. Il sait que l’entreprise devra présenter des produits compétitifs dès que les restrictions auront pris fin. Avec un groupe d’ingénieurs qui lui sont restés fidèles, il commence par définir une nouvelle gamme de moteurs. Le directeur des études, Bardin, a l’idée de concevoir une gamme de moteur rationalisée. Comme Berliet doit produire des camions de différents tonnages, il faut aussi des moteurs plus ou moins puissants. Ainsi, les moteurs auront tous la même cylindrée unitaire. De la sorte, on réduit considérablement le nombre de pièces à concevoir, produire et stocker. La différence de puissance se fera en fonction du nombre de cylindres. Le plus petit moteur (le MDX) dispose de 4 cylindres, le modèle intermédiaire (MDU) de 5 cylindres et le gros moteur (MDZ) de 6. Les cylindrées totales sont respectivement de 6,32 litres (MDX), 7,9 litres (MDU) et 9,5 litres (MDZ). Le procédé d’admission est une licence Ricardo. Dans un premier temps, les ingénieurs concentrent leurs efforts sur la production du MDU, correspondant au camion de 7 tonnes qui sera le plus vendu. On dessine une cabine très moderne avec un arrondi typique au niveau du pare choc avant, sensé réduire le choc lors d’une de collision frontale.

C’est en 1949 que le prototype roule pour la première fois. Il est nommé GLR8w. Le chiffre 8 fait référence à la cylindrée arrondie, tandis que le w renvoie à la présence d’un freinage à air comprimé Westinghouse. Mais rapidement, le w est supprimé et le camion sera connu comme GLR8. Sa puissance est de 120 ch et son régime moteur maximal, fixé à 2000 tours min est nettement plus élevé que celui du GDR7, son prédécesseur (1650 t/mn). Le GLR n’emprunte que peu d’éléments au GDR, le pont avant et momentanément le pont arrière. La boite de vitesses (FBNH) offre 5 rapports, contre 4 pour le GDR. Pour le reste, avec une esthétique flatteuse et moderne, un moteur puissant, offrant 45 ch de plus que celui du GDR, le nouveau Berliet présente des caractéristiques enviables. Il est particulièrement nerveux. Si le GDR plafonnait à 55 km/h, le GLR atteint 70. Le 23 septembre 1949, il reçoit son certificat de conformité et la même année, il est présenté au salon de Paris. Il reçoit alors un accueil très favorable !

A l’origine, le GLR est proposé en version châssis cabine mais également avec différentes carrosseries construites chez Berliet (plateau ridelles ou bâché…). Deux empattements sont disponibles : 4,40 et 5,04 mètres.

Les évolutions : de plus en plus lourd

Le nouveau Berliet a peu de concurrence. Le marché n’est pas encore ouvert aux constructeurs étrangers et en France, seul le Renault R4140 semble en mesure de s’opposer au Berliet. Semble seulement, car le 7 tonnes de la Régie est équipé d’un moteur peu puissant (105 ch) suspendu sous le châssis (d’où son surnom peu flatteur de fainéant). Du coup, la garde au sol est faible et ne permettra jamais au R4140 de percer en chantier où le GLR excelle. De façon générale, le Renault reste largement inférieur au Berliet. Quant aux autres constructeurs, ils ont une production confidentielle (Latil, Bernard, Willème, Somua…), reste donc Unic qui ne propose pas un modèle vraiment équivalent en tonnage.

Le GLR a donc tout pour réussir, d’autant plus que le camion est bien né. Les utilisateurs font remonter quelques imperfections qui sont vite corrigées, mais il s’avère fiable, assez économe, puissant et capable de recevoir plus que sa charge nominative. Il peut tracter une remorque de 8 tonnes grâce à son pont à double réduction.

Tout cela a un prix et le GLR est assez cher, 2,9 millions de francs, soit 410 000 de plus qu’un GDR. Décision est donc prise de maintenir le GDR en production, d’autant que la modernité de son successeur déroute certains acheteurs. Le moteur à 5 cylindres surprend les observateurs, habitués à un nombre pair de cylindres. Les deux véhicules cohabiteront un temps au catalogue.

En mars 1951 le GLC6, avec son MDX de 90 ch est commercialisé. C’est le second maillon de la gamme GL. Il se reconnait à son capot plus court. Moins puissant, il est destiné aux transports locaux.

Dès juillet 1951, apparaît le GLR8 2^ème série, qui bénéficie d’un poids total à charge de 14,5 tonnes contre 13,5 tonnes pour le premier GLR.

En janvier 1952, un modèle spécifique, étudié pour les utilisations en benne est commercialisé avec un empattement de 3,70 mètres. Le camion est nommé GLR8B (B pour benne, à ne pas confondre avec le futur GLR8b !)

Janvier 1953, le GLR8a est lancé. Peu de changements, si ce n’est son PTC qui augmente encore d’une tonne. Sa puissance atteint désormais 125 ch. Cette même année voit l’apparition du GLM troisième maillon de la gamme, motorisé par le 6 cylindres MDX de 145 ch et destiné aux transports lourds. Quelques mois plus tard, sort le TLR8a, version tracteur routier du GLR. Dans la foulée, comme on cherche à tracter plus lourd, un TLR10 est introduit. Il s’agit d’un TLR doté non pas d’un moteur MDU, mais d’un MDZ. Le capot est plus long et la puissance est similaire à celle du GLM : 145 ch. Pour ceux qui veulent un tracteur encore plus lourd, Berliet propose également le TLM. Selon la même logique, un GLR10 est commercialisé.
 

Le GLR8b sur la route du succès

A l’été 1954, le GLR 8 voit sa cabine légèrement redessinée : le pare-brise est plus grand, les essuies glaces glissent du haut vers le bas, améliorant de ce fait la visibilité du conducteur. Si la mécanique reste la même, le pare choc est différent, il intègre un crochet de remorquage. Ce camion fait l’objet d’une nouvelle réception aux mines. Produit arrivé à maturité, le GLR se vend alors très bien, notamment en chantier. Il est très difficile de trouver une entreprise de travaux publics qui n'a pas possédé de GLR.

En 1956, le PTC augmente encore, passant de 15,5 à 16,5 tonnes et le camion est renommé GLR8R ou GLR10R (selon le moteur à 5 ou 6 cylindres), le R signifie renforcé. Le TLR ainsi que les GLC et TLC sont aussi renforcés.

A cette période, les dirigeants de Berliet ont conscience que l’avenir du camion passe par une hausse de la puissance et si possible une baisse de la consommation. On se refuse à jouer sur la cylindrée, puisque la gamme est rationalisée. Une augmentation du régime moteur se traduirait forcément par une baisse de la fiabilité. C’est donc en adoptant une licence Man, nommée procédé M, permettant d’améliorer l’admission que l’on augmente la puissance. Le nouveau moteur se nomme MDU24 M (pour Magic). Il réussit le tour de force de consommer 20% de moins, tout en développant 25 ch de plus ! Le MDU fait donc 150 ch, contre 180 pour le MDZ. De la sorte, le GLR reste dans "le coup" en ces temps de course à la puissance.

A suivre...