Fer à repasser

A la fin des années 1940, l'heure est à la modernisation. On cherche à poursuivre l'électrification entreprise avant guerre. Les locomotives électriques offrent un rendement et une souplesse d'utilisation qui font défaut aux machines à vapeur. Mais les dirigeants de la SNCF envisagent d'utiliser du courant industriel, 25 000 volts alternatif, au lieu du 1500 volts continu utilisé jusqu'alors.

Les avantages sont nombreux : la caténaire est plus simple (deux fils au lieu de quatre) et les sous stations quatre fois moins nombreuses et plus petites. Le coût des installations fixes, et donc de l'électrification, en sont considérablement réduits. A titre d'expérimentation, on électrifie ainsi la ligne Aix les Bains-La Roche sur Foron. Suite aux essais satisfaisants, on choisit d'électrifier la transversalle de Valencienne à Thionville. Accidentée (rampes de 11,5 mm/m) et parcourue par des convois très lourds, de minerais ou de charbon, cette ligne impliquait pour les machines à vapeur une forte consommation, d'autant plus que le recours à la double traction était fréquent. De surcroît, elle était idéale pour l'expérimentation, car les trains de voyageurs y étaient relativement peu nombreux et surtout peu prestigieux. D'éventuelles perturbations liées à des problèmes technologiques était donc moins génantes. Le trafic y était annuellement de 7 milliards de tonnes-kilomètre. Enfin, le courant pouvaient être aisément fourni, notamment par des centrales thermiques.

Afin d'assurer la traction des trains, en tenant compte des spécificités de la ligne, la SNCF a fait construire quatre types de machines différents, partageant une silhouette commune, que l'on surnomma "fer à repasser". Le choix de la cabine centrale permettait de réduire les coûts de fabrications. On développa donc deux BB destinées aux trains voyageurs et marchandises ainsi que deux CC pour la remorque des trains lourds. Chaque type a des spécifications techniques différentes, ce qui permettait d'expérimenter les meilleurs solutions, en termes de performances et de fiabilité. Les quatres séries sont :

-BB 12000, mono continu avec redresseurs ignitron. Des machines remarquables qui ont battu le record mondial d'adhérence en arrachant un train de 2145 tonnes en rampe de 11 mm/m.

-BB 13000, à moteurs directs, un peu moins performantes et plus fragiles, elles n'aiment pas les arrêts fréquents.

-CC14000, à groupe tournant mono triphasé. Des locomotives très performantes, mais aussi très fragiles, en raison d'une technologie mal maîtrisée, elles furent cantonnées à des dessertes de courtes distances, parfois avec un technicien à bord (!) et rapidement réformée (1981). Elles circulaient souvent de nuit pour éviter de mettre en retard d'autres trains en cas de panne.

-CC14100, à groupe tournant mono continu, c'est la marchine qui nous intéresse ici. Elle était moins puissante que sa cousine, mais bien plus fiable.

Tableau comparatif des principales caractéristiques.

Les CC 14100, tout comme les 14000, avaient une inscription médiocre en courbe, ce qui impliqua une limitation leur vitesse à 60 km/h. Elles offraient un effort de traction remarquable. Une 14100 décolla un train de 1850 tonnes en rampe de 11 pour mille et 3500 tonnes en rampe de 5 pour mille. Elles assurèrent la remorque en service régulier de trains de 3600 tonnes. Au fil du temps, ces locomotives subirent quelques transformations. Le grand ventilateur latéral fut obstrué en 1958-1960, car la neige y entrait et provoquait des flash moteur. Entre 1960 et 1964, elles perdirent leur belle livrée bleue originelle pour une couleur vert bouteille avec les faces jaunes, robe qui souffrait moins des souillures de la caténaire.

Au fil du temps, leur carrière se trouva confrontée à deux problèmes. D'abord, en raison de la désindustrialisation, les lourds trains pour lesquelles elles étaient conçues se firent rares. Ensuite, leur vitesse d'escargot anémique posa de plus en plus de problèmes aux régulateurs chargés d'organiser le trafic. Au cours des années 80, des expérimentations eurent lieu pour relever la vitesse à 80 km/h, mais ce fut un échec et il fallu se résoudre à rester à vitesse lente. Elles quitterent la scène en 1997.